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　　欧宝平台从出现在公元前3500年左右的车轮开始，我们快速穿越了马车、火车和自行车时代，这些相继出现的交通方式是如何融入我们生活的。

　　汽车改变了这个世界的治理方式，改变了世界的布局和交通管理模式，也改变了世界的外观、声音和气味——而且并不总是以我们喜欢的方式。

　　如今，在共享出行爆炸式增长，以及多年来有关自动驾驶汽车的各种预测之后，由新冠疫情和气候变化重叠引发的社会变革，为我们创造了一个独特的机会，来批判性地重新审视我们与汽车的关系。

　　《车轮上的历史》，是一本讲述人类交通的历史，探讨交通工具是如何融入我们的生活，塑造我们的世界的书。

　　通过了解这个过程，我们得以更好地了解现代社会中技术产品背后的原理和机制，从而更好地理解和运用这些产品。

　　与此同时，这一定程度上也帮助我们把握科技发展的规律和趋势，由此更好地预测科技在未来的发展方向。

　　他毕业于牛津大学，曾在全球多家著名媒体开设专栏，目前是《经济学人》杂志的副主编 。

　　斯丹迪奇的研究细致又扎实，同时深入浅出，他尤为擅长运用历史对比的方法，来反思我们今天的技术。

　　他在书的前言中讲到，19世纪90年代的时候，当时主流的交通工具马车，因为噪音、污染等一系列问题，被汽车所取代。

　　100多年后的今天，我们发现汽车并没有很好地解决噪音、污染等问题，反而让这些问题更加严重了，以至于我们不得不重新开始寻找新的替代方案，电动汽车、无人汽车纷纷涌现出来了。

　　从这个层面看，我们或许又来到了一个历史的岔路口，这一次我们会选择怎样的交通工具呢？

　　第一部分，从车轮到汽车，回顾了从车轮到汽车的历史，木质的车轮如何一步步发展成为汽车，并被大量使用欧宝平台，最终构造出所谓汽车的时代。

　　第二部分，汽车现状，汽车在今天的现状，它所面临的挑战与它在这种挑战下出现的新形态。

　　在很长一段时间里，考古上认为，车轮这一工具最早出现在美索不达米亚平原，也就是今天伊拉克的所在地。

　　美索不达米亚平原被称“西方文明的摇篮”，最早的城市和最早的文字都诞生在这里，那最早的车轮诞生在这里，似乎合情合理 。

　　有考古学家采用更为先进的碳-14法，也就是一种根据物质所含碳-14的放射性来测定物质年份的方法，测定了一个出土于斯洛文尼亚的木质车轮，它的年代在公元前3200年左右，这比在美索不达米亚找到的车轮早了几百年 。

　　在公元前3200年左右，欧洲已经进入铜器时代，生产铜需要大量的矿石，而矿石又必须从山上挖出来，怎么把矿石从山上运到山下呢？

　　一个富有进取心的矿工这时想到用厚木板拼成一个木轮，绑在柳条筐的底部，制作出一辆用手推拉的矿车，由此他造就了人类历史已知最早的轮式交通工具。

　　到公元前3000年 ，欧亚大陆很多地方都出现了四轮车，不过用途各不相同。

　　早期的四轮车没有转向装置，很难驾驶，而且当时的道路既不平坦，也不开阔，所以它只在特定农场或社区使用，负责把粪肥运到田地，或是把收获的庄稼和秸秆运回村庄。

　　不过我们现在还没法证实这些四轮车是否真的在战斗中发挥作用，因为以当时的技术水平，它既不能为战士提供保护，也不能快速移动，而且还不易操作，它可能只是负责将国王和将军运送到战场，或是用来恐吓敌人的。

　　“轮式交通工具将人的移动与社会地位完美结合在了一起欧宝平台，让美索不达米亚的统治者能够凌驾于臣民之上，赋予了他们站着不动也可以随意移动的超能力。”

　　作者在书中提出一个让人惊讶的观察，轮子被发明出来几千年时间里，人们都好像对这个工具的兴趣并不是很大 。

　　但在一些很习惯用牲畜的地区，比如撒哈拉以南非洲的牧牛社会，他们对轮式车辆也没什么兴趣。

　　直到公元前2000年，随着车轮从实心轮改进成自重更小、转速更快的辐条轮，并且拉车的牲畜由牛变成了马，两轮的战车才开始被大量使用起来 。

　　战马与战车相比，要更敏捷、更有杀伤力，对路面的要求也更低，而且在一些人看来，骑马是更有男子气概的事。

　　一位匈牙利的指挥官将好几辆马车排成一排，用铁链绑到一起，形成马车堡垒 。

　　这种既能防御，又能攻击的军用设施在战场上所向披靡，这让人们一下子对马车改观了。

　　在欧洲，乘坐马车变得是一件很值得炫耀的事，而那些骑在马背上的盔甲骑士反而过时了。

　　1588年 ，由于马车实在太过流行，一些人担心贵族会慢慢丧失骑马的能力，继而在未来的军事冲突中失去优势。

　　当时的德国王子甚至颁布了一条禁止乘坐马车兜风的政令，宣称说，“德意志民族的男子气概、美德、尊严、勇气、荣誉与忠诚遭受到了损害，驾驶马车无异于游手好闲，好逸恶劳”。

　　为了方便马车通行，街道变得更宽、更直了。一些新兴的城市直接规划了放射状的宽阔大道，最终条条大道汇聚于市中心。

　　马车自身的设计也不断在更新，钢质弹簧悬挂和刹车这类设计出现了，马车的平均时速因此被大大提高 。

　　在1750年，驿站马车从伦敦到剑桥需要两天，中途还要停车过夜，但到1820年，这段旅程只用7小时就可以了 。

　　19世纪30年代，一份纽约当地报纸直接宣告“公共马车时代”到来，这种公共马车服务很快传遍欧洲和美洲的其他城市。

　　作者斯丹迪奇在书中说，“诗人约翰·泰勒曾在1623年宣布，‘世界在轮子上奔跑，当时这样说似乎为时过早，但等时间走到19世纪上半叶，由动物牵拉式的轮式车终于无可争议地成为世界上多数地方的普通人可以随便使用的交通工具。”

　　毫无疑问，19世纪的马车有不少5000多年前的轮式交通工具没有的特征，但它们基本逻辑其实是一样的，那就是用木轮支撑起一个长方形木质结构，再用由人类驯化的牲畜拉动前进。

　　但进入19世纪后，不到一百年的时间，轮式交通工具有了突飞猛进的变化，甚至比过去5000年的变化总和还要大，那是因为蒸汽机出现了。

　　他在1769年为法国军队制造了一辆拉大炮用的蒸汽动力车，但早期的蒸汽机非常笨重，法国政府一看这也太不灵光了，果断收回了资助基金 。

　　在克里斯蒂安·沃尔玛尔的《火车铁道》，也提及了这段历史，蒸汽火车不断面临与马车较量的局面，并且频频败下阵来。

　　通过铺设轨道，减少摩擦，马车运行的速度更快了，能拉动的货物也更多了，从19世纪50年代开始，有轨马车在欧洲和美国城市中迅速流行起来。

　　在纽约，每年乘坐有轨马车的人次从1857年的2300万增加到了1880年的1.61亿，这足以说明，城市实际上是更加依赖马车了。

　　尤其马车多起来后，它的问题也逐渐显现，其中最让人难以忍受的一个问题是马粪。

　　“除了很少的几条主干道，所有的街道都堆满了马粪，臭气熏天，令人作呕，有些道路上，马粪堆积到车轮下面，车轮几乎无法移动。”

　　这种发动机被称为内燃机，它通过电火花点火，让燃料与空气的气态混合物在气缸内部燃烧，于是不需要再像蒸汽发动机一样配备一个笨重的外部水缸了 。

　　1886年，德国的另一位工程师卡尔·本茨研发出了一辆内燃机驱动的三轮车。

　　本茨的妻子伯莎·本茨十分支持他的发明，用嫁妆给他做资金，还陪同试驾过好几次。

　　1888年8月的一个早上，伯莎·本茨为了向丈夫证明他的发明已经可以应付长途旅行了，她带上儿子，悄悄驾车，去了65英里外的母亲家。

　　而伯莎·本茨驾驶的这辆车，如今被认为是第一辆现代汽车，因为它不是仅仅在原有的车辆上加一个引擎，而是从零开始围绕内燃机设计的在马路上行驶的车辆。

　　1894年，法国巴黎举办了一场比赛，召集蒸汽、燃油、电力等各种形式的机械车辆来了一场比赛，目的是想确定到底哪一种驱动形式最适合被推广。

　　参赛者被要求从巴黎驱车前往鲁昂，全程79英里，以安全性、便捷性、经济性作为评判标准，选出一个优胜者 。

　　102名选手报名了这场比赛，实际到场了26名，并全部是由蒸汽或内燃机发动机驱动的车辆，最终内燃机驱动的车辆大获全胜。

　　据一位当时的参赛者回忆，“在重型蒸汽汽车上，司机汗流浃背，满身煤烟，奋力添加燃料……汽油和煤油动力汽车的司机们则平静地坐在驾驶座上，偶尔动一下舵柄，仿佛是出来进行一次愉快的旅行。

　　之后，类似的赛事举办了很多次，内燃机的优势不断得到证明，也逐渐受到公众的追捧。

　　汽车的数量激增，1900年，欧洲生产了大约6000辆汽车，美国则生产了4000辆 。

　　大型的汽车制造商也随之出现，比如最著名的是美国的“福特”和“通用”，这两家公司革新了汽车的制造模式和营销模式，大大提升了汽车的经济性和适用性。

　　随着汽车数量的激增，城市交通的规则，甚至是城市的规格样貌不得不随之改变。

　　一系列交通规则出现了，比如驾驶者被要求靠右行驶，靠左超车，转弯时使用手势，为紧急车辆让车，不超过安全合理的速度等等。

　　起初这些交规都在于限制和规范汽车，但逐渐的它也开始要求行人，比如不乱穿行马路，在人行道行走等。

　　这样的规则最后甚至扩张到，汽车彻底成为道路的主宰者，“对行人来说，走在马路上已经从一种权利变成一种错误”。

　　越来越多只供汽车使用的道路被修建起来，甚至一些工业设计师提出以汽车为中心重建城市形态。

　　1939年，纽约世界博览会上展出了一个叫做“未来奇观”的展品，这是一个占地3.6万平方英尺的立体模型，它展示了围绕高速公路网规划的城市样貌 。

　　设计师贝尔·格迪斯认为，“高速公路可以让人们在郊区的住宅和市中心的商店、办公室之间快速穿梭，解决日益严重的城市交通拥挤问题，还可以让快速行驶的汽车与行人完全隔离开，提高了安全性。”

　　无数条高速公路在城市地面或上空盘旋，人群来往于市区和郊区，并以此形成了特定的居住和通勤模式。

　　比如像麦当劳一类的快餐，最早就是为高速公路上，那些时间紧迫又急于果腹的司机服务的。

　　再有像超市，它的出现也与汽车拥有率的提高分不开，是在人们有了汽车后，这种设在郊区的、租金更便宜、营业面积更大、可以既作仓库又作卖场的商业场所，才有了可能 。

　　著名的传播学家马歇尔·麦克卢汉就曾说：“汽车已经成为一件衣服，没有它，我们在城市的任何地方都会觉得心慌、、残缺不全。”

　　到如今，这个以汽车作为主要交通工具的社会，已经延续了100多年，对于它的反思和批评也逐渐涌现。

　　汽车越来越多，道路越来越长，城市越来越大，当初汽车允诺的会解决的拥堵、嘈杂、污染、安全等问题，似乎并没有被很好地解决，相反越来越严重了。

　　这让我们不得不去想，如果当初我们没有选择这种以汽油作为动力来源的交通工具呢？

　　在这种情况下，使用再生能源充电的电动汽车越来越多进入我们的视野，它被认为是解决这一问题的有效途径。

　　但其实电动汽车并不是一个新事物，早在1834年世界上就有了第一辆电动汽车，甚至在1897年，美国最畅销的汽车就是一款电动汽车。

　　从19世纪中期持续到20世纪头一个10年，电动汽车一直在与燃油汽车较量着，那为什么最后是燃油汽车占了上风呢？

　　19世纪90年代末，在美国费城，两位大力支持电动汽车发展的科学家推出了一项电动出租车的服务。

　　他们生产了10辆类似载客四轮马车的电动汽车，头一个月里，为1000多名乘客提供了服务。

　　而且他们还和电池公司合作，设计了一套电池更换系统，大大提高了车辆的续航能力。

　　后来纽约的政治家兼金融家威廉·惠特尼注意到了这项业务，他迅速成立了一家电动汽车公司，筹集资金，生产了数千辆电动汽车。

　　但是它的经营出了一些问题，一直没能赚到钱，还因为反复的资本重组，被舆论指责为是一场精心策划的金融骗局。

　　当时大力倡导燃油汽车的《无马时代》杂志发了一系列文章，它并没有客观比较电力汽车和燃油汽车的技术优劣，而只是抨击，电力汽车将我们带入了一个容易上当受骗的世界。

　　舆论上的“名声扫地”，使得电动汽车公司的股价从30美元暴跌至0.75美元，就此一蹶不振了。

　　1902年，《电气世界与工程师》反观此事，评价说，“公共电动汽车在几个城市的失败，让人们忽视其真正的优点，并拼命给这种动力形式泼冷水”，由此直接将我们推向了燃油汽车的道路。

　　之后的几十年里，那些还在生产电动汽车的公司将目标用户转向了女性，他们试图将电动汽车打造为女性友好车辆，由此来挽回名声。

　　但女性在当时毕竟只占驾驶者中很小一部分，电动汽车制造商将注意力放在女性身上，相当于默认了电动汽车无法在更广阔的市场上与燃油汽车竞争。

　　直到21世纪，电动汽车又重回我们的视野，这一方面是因为我们前面所说到的汽车带来的污染问题，另一个方面，还有一个很重要的原因是，一种全新的电池出现了，并逐渐被投入商用。

　　此前的电动汽车一直采用的是铅酸电池，非常笨重，而且单位重量无法储存太多的能量 。

　　“锂”，金字旁一个“里外”的“里”，它是元素周期表上最轻的金属，每千克重量的锂在电池中存储的电荷是铅的15 倍 。

　　1991年的时候，索尼公司推出了第一款商用锂离子电池，主要用于便携式摄像机等小型电子设备，到21世纪初的时候，锂离子电池已经成为笔记本电脑和移动电话的首选电源。

　　2002年，一套能为汽车提供动力的锂离子电池组成本约为一万美元，这显然是不太实际的 。

　　2003年的时候，两位电动汽车爱好者艾伦·科科尼和汤姆·盖奇，将6800个原本用于笔记本电脑、摄像机等的小型锂离子电池，组装成了一个全新的电池组，然后将它用于一辆汽车。

　　他们的组装方法降低了电池的成本，同时又很好地适用了汽车，让汽车的续航里程从90英里延长到了250英里 。

　　后来，一位美国科技企业家留意到了这款汽车，他说服艾伦和汤姆·盖奇将这项技术商业化，并将汽车投入量产。

　　从2006年开始，特斯拉推出了好几款电动汽车，最开始的成本高达10万美元，但秉持着要将电动汽车大规模商业化的目标，它不断改进锂离子电池技术，降低成本。

　　2023年1月3日，特斯拉发布2022年全球生产及交付报告，其中提到它以131万辆的电动车交付量，稳坐全球纯电动车销量冠军。

　　特斯拉的迅猛发展，一定程度上反映出人们对电动汽车的信心，越来越多的人将电动汽车视为汽车行业的未来。

　　除了在能源上的探索，21世纪初还出现了很多新型交通模式的实验，而这与智能手机的发展有很大的关系。

　　随着智能手机、移动互联网的接入，以及能精准定位乘客和司机位置的卫星定位系统的应用，用私家车来为陌生人提供服务的想法出现了，其实也就是我们大多数人每天都在使用的叫车或拼车应用。

　　这种网约车服务模式很受欢迎，很快在全球扩张开了，其中包括印度的Ola、中国的滴滴出行、东南亚的Grab等。

　　出租车司机、公共交通公司等认为，网约车公司没有对司机进行适当的资质审核、加剧了交通堵塞，而且为了扩张，它们展开价格战，极大干扰了原有的市场秩序。

　　网约车公司则辩解说，网约车让司机补充了收入，乘客享受到了价格优势，而且它还帮助解决了城市公共交通运力不足的问题。

　　最早推出互联网拼车服务的企业家约翰·齐默曾在一篇博客中说，“公司的目标，就是要通过减少汽车拥有率和人们对汽车的依赖，将分配给汽车的空间和资源用作其他用途，如修建公园、游乐场或住房，由此建设一个以人为中心，而不是以车为中心的世界。”

　　我们或许可以放弃拥有一辆普通的私家车，但是我们能放弃拥有一辆可以自动驾驶的汽车吗？

　　前面我们讲到过1939年，纽约世界博览会上展出过一个叫做“未来奇观”的模型，这个模型不仅展示了高速公路，它也展示了无人驾驶。

　　当时的设计师认为，无人驾驶会带来许多好处，大大改善交通的拥挤和安全问题，只不过这个技术在提出来后很多年都没有什么实际进展。

　　直到2004年，美国国防部高级研究计划局为了加快自动驾驶车辆的研发，举办了一个命名为“大挑战”的比赛，它邀请汽车制造商、计算机程序员、人工智能开发者、机器人专家、科幻作家等各行各业的人员，参与到自动驾驶车辆的研发中来，谁能够率先研发出一辆在规定时间完成越野赛的汽车，就能赢得100万美元的奖金。

　　这个比赛延续了很多年，比赛的难度逐年增大，赛况也更为激烈，最终展现出大量的技术成果，极大促进了无人驾驶技术的发展。

　　这个比赛的参与者，后来进入谷歌、优步、特斯拉等公司，成为自动驾驶技术开发的主力。

　　三是驾驶策略，也就是在感知和预测的基础上，确定车子究竟是要向左转还是向右转，是要加速还是要刹车。

　　预测则借助的是人工智能的深度学习技术，简单讲就是通过标记成千上万个街道图像，最终达到识别的目的。

　　比如2018年3月18日，一辆测试中的优步自动驾驶汽车，遇到了一个推着自行车过马路的行人，汽车的感知系统没能辨别这究竟是一个人还是一个交通工具，最终它没有刹车，撞了上去，直接导致了行人的死亡。

　　特斯拉公司曾宣称他们开发的Autopilot自动驾驶系统有效提升了安全性，但这个安全性很大程度上源于它要求只用于高速公路驾驶，并且必须在驾驶员的监督下使用，这在某种程度上意味着当下的技术还无法实现完全的自动驾驶。

　　投资银行瑞银集团曾预测，一个每年开车达一万英里的典型的西方家庭，如果改用机器人出租车，每年的交通成本可以从1.2万美元降至5000美元。

　　从这一点可以设想，有了自动驾驶汽车后，我们拥有汽车的意愿不一定会升高，相反仍有可能降低，因为我们会转向无人驾驶出租车。

　　还有一项对葡萄牙里斯本的自动驾驶汽车使用情况的研究发现，该市的20.3万辆汽车，用2.6万辆机器人出租车就可以取代了。

　　这更是意味着无人驾驶汽车可能也能助力一个以人为中心，而不是以车为中心的城市的建立。

　　如今对电动汽车、无人驾驶汽车的预测听起来和早期马车时代，人们对燃油汽车的预测很相似。

　　但汽车的历史告诉我们，一个问题被解决了，另一个新的问题很有可能就又出现了。

　　斯丹迪奇说，我们唯一能非常肯定的是，那个属于燃油汽车的时代确实是要走向终结了。

　　早在20世纪70年代，就有人在高喊要终结汽车时代了，但事实没有这样发展，一直到21世纪头个10年，人们对汽车的热情丝毫未减。

　　本书提到几个数据，比如以中国为例，中国在2010年成为全球最大的汽车市场，但自2017年以来，汽车在中国的销量开始逐渐放缓。

　　麦肯锡咨询公司的一项调查显示，60%的中国用户不再认为拥有一辆汽车是身份的象征，40%的人认为拥有一辆汽车没那么重要 。

　　全球最大的汽车零部件制造商博世集团的首席执行官沃尔克马尔·邓纳也在2020年宣称，“全球汽车产量的峰值可能已经过去了。”

　　对于汽车时代终结后，我们会走向哪里，作者斯丹迪奇在书中没有明确给出答案，但他用了一整章的内容讨论，在这个过程中，我们应该注意些什么。

　　第一个是，用单一的交通文化去取代另一种单一的交通文化是错误的，原因在于单一的交通文化缺乏灵活性，一旦造成意想不到的后果会更难解决。

　　就比如汽车彻底淘汰了马匹，汽车的逻辑主宰了城市的布局，也改造了我们的日常生活，这种局面一旦形成，便很难被撼动，即使出现很严重的问题，也是如此。

　　斯丹迪奇说，所有的技术都会有意想不到的后果，而交通技术因为与社会的密切联系，影响会尤为深远。

　　汽车刚出现的那些年，有人预见了高速公路和郊区，但后来的像快餐、超市等一系列产物，以及随之而来对人们日常生活的重塑却是完全出乎意料的。

　　它会不会加剧不平等，会不会影响城市布局，会不会影响人口密度，我们也许不知道这些问题的答案，但我们必须考虑到这种种情形，不断追问这些问题。

　　马车给人类带来马粪，汽车给人类带来了尾气，你可能会想说，如果未来的汽车采用的是电力和无人驾驶的话，哪还有什么排泄物。

　　随着依托于智能设备的交通网络的形成，大量的关于“关于谁、何时、以什么方式、和谁在一起、去了哪里的数据”被制造出来。

　　那我们要如何利用这些数据，又如何保护这些数据，这可能是未来我们需要面对的一个焦点问题。

　　斯丹迪奇说，就像燃油汽车排放的二氧化碳一样，它看不见摸不着，但不妥善处理，却有可能造成极为严重的问题。但与当初不同的是，今天我们或许有可能在为时已晚之前解决这些问题。

　　最早的车轮出现在公元前3200年，但它出现后，很长一段时间里，人们对它并无太大兴趣。

　　一直到16世纪左右，随着在战场上的有效运用，装有木轮、并以马来拉动的交通工具才逐渐受到追捧，到19世纪上半叶，马车终于成为人类的主要交通工具。

　　起初，人们对燃油汽车抱有很大的期待，希望它能够解决马车所带来的一系列交通拥挤、安全、污染等问题。如今来看，汽车确实解决了一部分这些问题，但与此同时，它也带来了很多我们意想不到的新问题。

　　电动汽车因此重回我们的视野，无人驾驶技术也有了不小的进展，依托于移动智能设备的网约车、拼车等服务也随之出现了，它们逐渐在影响着人们的用车习惯和拥有车的意愿。

　　但所有的这些新的交通形态与模式，能否像他们预想的那样将我们带向一个更为方便、安全、宜居的未来，我们还不得而知。

　　但为了避免它们重复燃油汽车的历史，我们可以做一些准备，作者在书中提出了他总结的三个教训，一是避免用单一的交通文化去取代另一种交通文化，二是要考虑众多意想不到的后果，三是要妥善处理可能会是由数据构成的排泄物。

　　斯丹迪奇在书的最后说，未来并不是注定的，它取决于市民、企业家和监管机构所做出的选择。

　　“汽车不会很快消失，但是我们现在有机会从历史吸取教训，选择一条不再以汽车为中心的前进道路”，构造一个也许会更美好的未来。

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