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　　欧宝平台2015 年 5 月，我在第七届中国汽车蓝皮书论坛上提出了 汽车四化 的概念。2017 年 8 月，汽车商业评论以《杀死传统汽车》为题刊登了一份报告，称到 2030 年，在无人驾驶电动汽车获得监管许可的 10 年内，美国 95% 的客运里程都将由按需行驶的无人驾驶电动汽车完成。它们将不再是个人所有，而是由新商业模式下的车队负责运营，即 出行即服务 。

　　时至今日，叫车服务、电动汽车和自动驾驶还没有叠加在一起，驾车成本还没有出现颠覆性的断崖式下降，但是在中国，新能源智能网联汽车确实已经经过创新者、早期采用者两个阶段，跨越鸿沟进入了早期大众作为消费者的阶段。

　　此时此刻，中国新汽车发展却遭遇了瓶颈，主要体现在智能化方面，用户体验虽然比以往得到了一定程度的提升，但同质化严重，似乎已经止步不前。

　　这也能解释为什么这两年在市场竞争中，电动化方面使用发动机带大电池方案走得比较早的传统企业占了上风。延伸开来讲，换了赛道的汽车业和老赛道并非那么风马牛不相及，传统车企还是有希望后来者居上。

　　这就让人怀疑这条赛道并非那么难走，中国车企在全球不过是在整体上走得早了一点而已，它反映了当下中国新汽车发展遭遇的五大迷茫。

　　我们看到现在绝大多数新汽车，在造型设计、座舱布置，智驾技术、配置功能等诸多方面，要比传统汽车进步很多，但如果用户决定要选择一辆，却会发现它们同质化严重，从而无从下手。

　　软件定义汽车可以说是新汽车的灵魂。特斯拉疑似跑通了靠软件赚钱的路径，自动驾驶软件包、解锁特定功能、娱乐系统开始为它赚钱。但是中国的造车新势力代表 蔚小理 三家，原来蔚来、小鹏准备卖它们的智能驾驶软件，最终还是放弃了；而理想干脆宣布全系标配，后来更是直接沿袭了传统汽车的老手法，分两种等级匹配智能驾驶方案，有带激光雷达和不带激光雷达两种配置。至于解锁特定功能、娱乐系统等方面的付费，更是没有谁敢尝试。

　　我们发现智能驾驶虽是高价值功能但现在体验还不足以让用户掏钱；所谓智能座舱类似手机生态上的服务，价值一般，基本没有差异化，这又几乎不可能有用户会掏钱买单；而高度差异化的场景服务，比如酷炫的定制灯光秀之类，却并不具有高价值，也很难让用户掏钱。

　　2022 年特斯拉在全球总计交付了 131 万辆车。虽然在销量上较比亚迪少了 30 万辆，但它的产品类型只有 5 个，真正起到作用的实际上只是两个：Model 3 和 Model Y。类似的榜样还有理想汽车，在售车型包括刚刚上市的 L7，一共只有 3 款，而且每款都要打穿打透市场，先前的理想 ONE 也是如此。反观大多数其他对手，车型策略显然在向传统汽车打法靠拢，还是多生孩子好打架的思想。

　　过去两年，因为上游动力电池原材料特别是碳酸锂原材料涨价，国内电动汽车频繁涨价已经成为家常便饭，好像消费者也能够接受，因为几乎所有的新能源汽车都是在亏钱卖车，比亚迪能挣钱很大程度上也是因为其自产电池。

　　2021 年，上汽集团董事长陈虹提出了车企的灵魂说，这也让绝大多数主机厂琢磨如何像特斯拉那样在智能化的核心领域比如智能驾驶方面全栈自研，让部分主机厂学习像比亚迪那样在电动化的三电系统方面垂直整合。

　　但是对于大多数车企特别是转型中的传统车企来说，欧宝平台这样的自研往往需要外力合作，从而导致双方之间的关系变得非常微妙，不仅容易在开白盒和不开白盒之间形成争执，而且常常在软件采购如何付费方面难有统一意见，主机厂和供应商伙伴之间的合作越来越痛苦。

　　第一要守正。最近这两年，中国新能源智能网联汽车的竞争还只是刚刚开始，消费者体会到的还只是新能源方面特别是大电池加发动机方面的优势。这还不是全面的竞争，因为这样的汽车还是偏传统汽车多一点。此时，对于有竞争力的车企来说，还是要有耐心，要多学习丰田（TOYOTA），坚持在安全、品质和可靠性上下功夫，让子弹再飞一会儿，风水可能就会轮流转。

　　第二要出奇。学习特斯拉（TESLA），奉行第一性原理：一是把产品做到极致，比如自动驾驶能做到真正给用户带来好的体验才能让人买单；二是用越来越集中化简洁化的电子电气架构、极度克制的产品组合规模、超乎想象的通用化程度（不怕硬件上的浪费，硬件几乎一致但靠软件来定义功能，能够省下诸多企业资源和管理成本）等手段，使产品不仅能持续大幅降价还能保持足够的盈利能力。

　　我们要坚定地相信新汽车还在路上，现在不过是初级阶段，智能化发展还在量变到质变的过程之中，说大局已定还为时尚早。当然，这需吾辈加倍努力，不负时代，不负自己。那就让我们相逢在 2023 年 6 月 15-17 日在武汉中国车谷举行的以 不负 为主题的第十五届中国汽车蓝皮书论坛上吧。