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　　2023年的汽车市场，硝烟弥漫，竞争加剧，产业转型、价格大战、需求透支等都在推动着汽车产业加速变革。传统车企加速向汽车市场竞争日趋白热化，车市淘汰赛进程加速；大众牵手小鹏，奥迪合作智己，Stellantis入股零跑，中国汽车跑步进入“新合资时代”；汽车领域跨界融合已成趋势，AI正在重新定义汽车；中国汽车出海充满机遇与挑战。

　　与此同时，随着“新四化”的转型，主机厂的“内卷”也传导至上游供应链。当下，汽车产业链和竞争格局正处于重塑的关键时期，汽车生态圈经历着前所未有的蜕变与进化。2024年，中国乃至全球汽车行业将走向何方？《预见2024》第二期对话博世中国总裁徐大全。

　　“单纯从降价实现主机厂的目标往往是困难的，博世更看重的是通过生产、制造环节的效率提升，以及工程变更引入新的技术、产品，或者通过设计变更达到降价。”1月29日，徐大全在接受21世纪经济报道记者采访时预判为了争取更多的市场份额，主机厂的“卷”还将在2024年持续下去。

　　谈及造车新势力的持续发展问题，徐大全指出在融资市场变冷的情况下，造车新势力未来面临的还是资金支撑的问题。造车新势力能走多远，甚至IPO能否及时上市，对他们而言都变得至关重要。“一方面我们是支持这些造车新势力的，另一方面在业务上与他们保持更紧密的联系，了解他们的需求、提供必需的帮助。当然，我们也会关注一些公司的财务状况，历史上也出现过一些案例，因为造车新势力的融资不畅而造成我们收款的问题。”

　　在群雄割据的智能出行新时代，汽车生态圈也衍生出新的供应链模式的玩家。为了将“灵魂”掌握在自己手中，不少车企开启了全栈自研的模式，下场自研芯片、电池；华为也强势进军汽车生态圈，还有一批本土零部件企业在激光雷达、自动驾驶芯片等领域声名鹊起。

　　对此，徐大全首先强调博世坚决不造车，一直服务于所有主机厂，并且在供应链上希望做到极致。但对于华为将车BU独立的同时又和几家整车厂紧密合作，他认为此举能摊销研发费用得到主机厂支持，其次通过深度绑定可以锁定未来市场，是非常理想的状态。

　　而针对车企自研的趋势，徐大全指出规模实现经济效益的规律不会变，除了创新性技术和保证供应链安全两种情况自研具有合理性，在未来让供应商有更多的量来摊销研发成本可能是必须的。“我们处于‘战国’状态，很多企业下场。这个赛道实际上是非常漫长的，就像一场马拉松，刚刚开始跑。要实现我们的终级目标，有几家能剩下或者有几家能胜出？这是值得探讨的问题。”

　　徐大全还表示在市场经济的影响下，“卷”不可避免地催生了新的技术应用，但汽车行业仍需要有序竞争，做大做强。“在这种情况下，保持一定的利润，长久可持续地发展，我更希望看到这样的竞争格局。”

　　《21世纪》：2024年的汽车行业，“卷”、价格战非常激烈。您如何判断这种激烈竞争状态？

　　徐大全：汽车行业的“卷”，从去年1月份开始“价格战”，我们统计了一下，大概全年价格的折扣达到了15%，竞争非常激烈。疫情期间原材料涨价到很高，去年回归到了正常，有一部分（降价的原因）和芯片涨价、原材料涨价退坡有关。我觉得汽车“卷”的模式2024年还会继续。传统汽车生产制造业，每月达到1000辆以上规模的企业有53家。从新造车势力的角度来讲，加上传统主机厂成立的新造车品牌，去年仍然有16家。在这么多主机厂相互竞争的情况下，这个“卷”还将持续下去。从中国总的生产量角度来看，2023年生产了超2600万辆乘用车。理想的状况来看，大概5到10家主机厂是比较健康、合理的，但实际上远远超过这个数字。从各家主机厂的角度来说，为了更多的市场份额还是会继续“卷”下去。

　　《21世纪》：在您看来，造车新势力在今年或者说在淘汰赛的关键时间点，会产生怎样的变化？博世对于造车新势力的支持策略是否会有调整或改变？

　　徐大全：在今天来看，尤其是融资市场有些变冷的情况下，造车新势力的持续发展，未来面临的还是资金支撑的问题。造车新势力能走多远，甚至IPO能否及时上市，对他们而言都变得至关重要。一方面我们是支持这些造车新势力的，另一方面在业务上与他们保持更紧密的联系，了解他们的需求、提供必需的帮助，这部分我们是持续往前走的。当然，我们也会关注一些公司的财务状况，历史上也出现过一些案例，因为造车新势力的融资不畅而造成我们收款的问题。

　　《21世纪》：因为“卷”，汽车行业也出现了一些乱象。比如长安汽车董事长朱华荣在最近的演讲中非常猛烈地抨击了过度营销。您如何看过度营销对汽车行业带来的影响？

　　徐大全：我觉得朱总（的发言）代表了很多汽车行业人的内心想法。针对中国汽车的现状，在这种激烈的状况下，为了赢得更多的份额，很难评估对与错。但是我还是希望能够有一个更加健康、理性的竞争环境。从汽车行业的长期发展来说，我们需要有新的产品、有盈利，这样可以保持汽车行业的持续发展。当然，竞争本身不是坏事，能够带来技术更新和变革。同时，也要营造一个健康的行业，让所有的参与者能够持续、健康地发展。这方面，我还是希望能够有所改观。

　　《21世纪》：蔚来李斌曾判断，到2035年的时候，全球可能有10家汽车企业，其中有5家会是中国企业，您如何判断？

　　徐大全：对这个判断，我个人也是倾向于支持的。现在我看到自主品牌的发展势头非常迅猛，尤其是新技术的运用，在研发周期以及研发效率方面，这些基本的数字，我觉得应该能够支撑几家在全球可以排上前十的自主品牌。当然，这个发展的路程不会特别平顺，中间有着中国人的坚持、努力，以及在商务上的正确判断。我期待至少有5家进入（全球）前十名。

　　《21世纪》：合资企业的发展也值得关注，您觉得合资车企在中国，在智能化的下半场有没有机会？

　　徐大全：确实，可以感觉到过去几年合资品牌的市场份额在下降，最主要还是因为新能源车的崛起，自主品牌在新能源崛起的赛道上跑得更快，效率更高，这是造成现状的一个具体原因。

　　但是从另外一个角度来说，造车新势力以及自主品牌剥离出来独立运营的，生产新能源汽车的公司，他们的KPI和合资企业的KPI中间有差异。一个是追求市场份额，以达到未来IPO的要求。但是从合资品牌的角度来说，他们的KPI还是围绕着销量和利润。每造一台电动车就会亏一台的话，从战略角度来讲，可能会影响到他们在车型选择及推广上的决策。

　　当然，我们也可以看到，中国市场确实是体量非常大的单一市场，很多合资品牌不会放弃中国市场，他们都在寻找突破点。比如，和中国品牌建立起联合研发，甚至参股到中国的汽车品牌当中，打造符合中国消费者所需要的电动车。在这方面，我们看到他们有很多积极的因素。合资品牌毕竟还有深厚的研发能力及严谨的研发体系。在未来，我个人感觉合资企业还会努力争取在中国市场的发展。

　　《21世纪》：刚才我们提到了价格战，虽然从主机厂发起，但是在供应链端，价格战也是非常“惨烈”地进行着。您觉得，供应链在今年的话语权如何保证？博世如何应对“寒气逼人”的价格战？

　　徐大全：主机厂的“卷”导致了价格战。对主机厂而言，也需要牺牲利润来争取市场份额。作为零部件供应商，我们也是其中的一员，因为主机厂的需求就是我们的需求。从供应链的角度来说，随着原材料降价，这部分的利益要还给主机厂。从理论上来说，零部件行业不是一个高利润的行业，纯粹降价是艰难的。

　　但我们更多看重的是生产、制造环节的效率提升，同时通过工程变更，引入新的技术、新的产品，或者通过设计变更达到降价，这部分我们一直处于努力的状态。

　　《21世纪》：关于供应链安全问题，您觉得是否还会卷土重来，芯片危机似乎现在已经风平浪静了？

　　徐大全：确实我们经历了两年芯片危机，2023年，芯片危机稍微得到了缓解。但长期角度而言，我个人认为随着新能源汽车在全球的普及，或者渗透率增长的情况下，对芯片的需求还是巨大的。汽车行业使用的所有芯片中，大概有96%以上是来自于28纳米制程以上的芯片，未来可能还会出现芯片危机。我们看到行业公布的这部分投资，还不足以维持未来3年甚至5年后对芯片的需求。从弊端来说，也许芯片的危机还会持续，甚至会卷土重来。维基体育另外一方面，国外的芯片工厂在28纳米以上的投入不足情况下，中国现在本土的芯片制造也在一步步走上去，所以也许会给中国芯片制造企业带来新的机遇。

　　《21世纪》：不仅仅是博世在做研发本土化的转移，很多大的跨国公司，包括大众他们也在做。我们是否也要适应他们的节奏？

　　徐大全：实际上是形势和市场在倒逼各家企业做相应的调整。中国主机厂在过去疫情的几年间，根本没有放缓新车、新技术的研发，在电气化、智能化方面已经处于一定的领先地位。相对于国际品牌的OEM，以及像我们这样的公司，将更多研发投入到中国，和中国的主机厂一起，或者跟着中国市场客户需求一起进行研发，这是必须的。

　　《21世纪》：在海外市场，我们也能看到中国的品牌在崛起，您怎么看待自主品牌国外发展的趋势？中国主机厂的优势是什么？

　　徐大全：2023年4月的上海车展，是一场里程碑式的车展，很多国外的企业高管来到中国，通过上海车展看到了中国新能源车的现状。对大多数来访者来说是深深的震撼。他们没有想到，在疫情期间，中国汽车行业没有停下脚步，反而发展得更快。中国汽车现在有新的面貌，中国造的电动车已经外销到很多国家和地区，这些国家的人对中国自主汽车品牌也有了新的认知。

　　从我的角度来说，自主品牌走向国外发展，一定是未来的道路，而且这个道路是光明的。长期来看，光靠在中国生产出口到国外，这个模式不可持续。从未来而言，各家主机厂都要在各个国家和地区进行本土化，博世遍布全球的生产制造基地会成为它们本地化供应链中的一环。

　　中国主机厂、自主品牌有两个优势，一是生产制造的优势，中国的生产制造效率很高，建设速度也很快。二是研发周期，平均在电动车方面中国自主品牌在研发周期方面短于国外，研发效率是有的。国外建厂之后，不考虑通货膨胀、汇率贬值的影响，正常情况下生产效率会打折扣。可能和其他的国际品牌差不多，但是中国还有一个效率，就是研发效率。大多数车企在国外建厂，基本研发还会放在中国，这个优势还是有的。

　　《21世纪》：去年中国汽车出海已经超越日本成为全球第一汽车出口国。在繁荣的表象之下，您有没有看到什么隐忧？

　　徐大全：我其实还是蛮担心的。这种“血拼”的打法，当然也是因为现状造成的。几十家企业，每一家为了自己的市场份额而“血拼”。但是从行业角度，回头看看当初的光伏产业也是“红海”一片，互相打，（国内）倒了很多企业，国外的其他企业也都打垮了。本来国外维持着一定的价格体系，当中国企业冲进去之后，完全就打破了，而且自己（中国企业）也头破血流。经过长期整合之后，今天回头再看光伏产业，全球70%的出货量来自于中国，这一仗中国是打赢的，但是中间的参与者们也都非常痛苦。这样的过程，在汽车行业再演一次？我不知道。按照现在的势头是会如此。

　　从政治意义角度来说，过去华为4G、5G在国外发展遇到了一定的瓶颈，在政治层面受到了一定的挤压，汽车行业说不定也带有这样的属性。而且现在在国内“卷”，大家觉得出海车价高一些、利润率高一些，都想出海，在国外再“卷”一波。

　　《21世纪》：同样是汽车零部件供应商，很多人都会拿博世和华为做比较，又觉得华为不会是汽车行业的博世。您如何看博世和华为的相同及不同？

　　徐大全：华为是一家伟大的公司，尤其过去在电信方向的发展和取得的巨大成功，华为进入到汽车行业，我也觉得是值得赞赏的。但华为的经营模式和博世有一定的差别。有一种观点认为，华为一方面在生产和定义车，另外一方面也参与到与系统的开发上。如果这是真实的事，博世是有区别的，博世一直服务于所有主机厂，坚决不造车。而且博世一直在检讨什么东西我们能做好？我们做能做好的事，希望可以做到极致。

　　《21世纪》：2023年有一些主机厂下场造，或自研芯片。而华为虽然是一个零部件供应商，实际上它已经深入参与到了造车。您觉得未来这个边界是会越来越模糊？还是会有怎样的发展趋势？

　　徐大全：不管是主机厂还是零部件供应商，都存在一个靠量达到经济效益的规律，这个规律在过去130多年间从来没有变过。我个人的观点，主机厂有两种情况自研、自造是合理的，一是新技术和创新，当它们需要这些技术的时候，业界还没有存在。比如，特斯拉利用圆柱造它的电池包，利用OTA刷新整个车的软件，以及新的电子电气架构方面，这属于创新性的。这种创新领先于业界，因此他们需要自研，甚至自己生产制造，这是合理的。二是从供应链的角度来说，如果供应商无法满足对量的需求，或者从未来的角度来看，为了保障供应链的安全，这种情况下生产制造一部分也是合理的。除此以外，更多的情况下，如果能够聚焦让供应商有更多的量来摊销研发成本，在未来可能是必须的。

　　尤其是在自动驾驶方向，有很多传统供应商在做，也有新的Start up公司在做，同时主机厂也在做。这点，从逻辑上而言应该来源于差异化，当初各家主机厂都会自己生产制造发动机，因为发动机是唯一能体现驾驶性能的关键核心零部件。当发动机“消失”后，在电机上体现不出巨大的差别。这种情况下，我们更多谈到的是软件定义汽车，通过自动驾驶软件实现差异化，这点上很多主机厂在追求“自研”。从长期角度来说，也可以看到一个特点，开发一套自动驾驶系统，需要巨大的研发投入。如果只是自己生产制造的系统来支持自己的量，往往在经济效益上是存在问题的。所以，现在我们处于“战国”状态，很多企业下场。这个赛道实际上是非常漫长的，就像一场马拉松，刚刚开始跑。要实现我们的终级目标，有几家能剩下或者有几家能胜出？这是值得探讨的问题。

　　《21世纪》：近期不少车企都对城市NOA发起冲锋，博世如何看待自动驾驶的未来趋势？

　　徐大全：我们看到很多主机厂现在在高速自动驾驶、城市NOA方面发力，这方面未来的道路还是漫长的。如何实现真正满足客户需求的自动驾驶工况？这中间牵涉到方方面面。一方面是法规的要求，另一方面是成本，系统的成本、车的成本，这部分也非常重要。以及从安全角度，如何真正实现零事故，并且给使用者带来极大的便利？所有的整车厂也好，零部件供应商也好，都在探索的状态。所以，这是一个漫长的赛道，在这个赛道中真正实现有盈利的、能够可持续发展的良好状态，时间还是非常漫长的。

　　徐大全：“卷”是因为市场经济的原因，太多主机厂来争夺这一块“蛋糕”。在这个过程中，我也看到了对新技术应用的催生，这是好的方面。但我觉得汽车行业还是需要有序竞争，维基体育做大做强。在这种情况下，保持一定的利润，长久可持续的发展，我更希望看到这样的竞争格局。但要花多少年才能达到？个人很难预测。激烈的竞争会导致一些企业的倒闭，从长期角度来看很可能会造成资源和投资的浪费。自主品牌在国内“卷”，接下来是否会“卷”到国外，将整个国际市场带入一种非良性的竞争状况？对此我有一定的担忧。