维基体育·(中国)官方网站登录入口

　　欧宝平台3月，一场汽车行业多年罕见的价格战，以“掀桌子”的降价姿态震惊了整个汽车界，直接将个别大幅降价的车型送上热搜，也成功吸引了全民对于车市的关注。

　　一石激起千层浪，各大车企特别是燃油车品牌在重压之下，被迫调价促销，纷纷加入价格大战，降价幅度之大、降价范围之广令人咋舌。本以为一波疯狂甩卖操作之后，3月汽车销量将呈狂飙突进式增长，然而全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）数据显示，3月乘用车市场零售量为158.7万辆，仅同比微增0.3％；一季度零售量为426.2万辆，同比下降13.4％，竟不及饱受疫情困扰的去年同期。

　　除了零售数据外，流通端对于此轮价格战有何评价？多位汽车4S店的销售负责人告诉《中国汽车报》记者，效果仅“肉眼可见”。也就是说，4S店客流的确迅速提升，但由于消费者观望情绪较浓，“买涨不买跌”，意向订单及成交率却并没有明显增加，汽车消费需求恢复不及预期。

　　即便在价格战最激烈的3月，受消费不旺和市场价格混乱带来的观望气氛加重等综合因素作用，汽车零售依然偏弱。乘联会零售数据显示，欧宝平台3月乘用车市场零售达到158.7万辆，环比增长14.3％。乘联会秘书长崔东树直言，14.3％的正增长，堪称本世纪以来最弱的3月环比增幅。从周度走势看，3月前两周销量严重偏低，进入下旬后市场才逐步回暖。

　　仅以3月数据分析，从细分市场看，抗风险能力最强的豪华车率先回暖。3月，豪华车零售27万辆，同比增长17％，环比增长35％。随着芯片供给短缺导致的缺货问题逐步改善，豪华车终端销售日益走强。

　　影响力日渐提升的自主品牌也表现不俗，亦实现了同比和环比的双增长。3月，自主品牌零售77万辆，同比增长2％，环比增长9％；占国内零售份额48.8％，同比增长0.7个百分点。一季度，自主品牌累计份额50％，比2022年同期增加了3.8个百分点。3月自主品牌批发市场份额52.9％，较去年同期增加4.6个百分点，崔东树指出，自主品牌在新能源汽车市场和出口市场获得明显增量，欧宝平台头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、长安汽车、奇瑞汽车、上汽乘用车等传统车企品牌份额提升明显。

　　而最令人揪心的要数合资品牌，成为惟一同比下滑的细分市场。3月，主流合资品牌零售54万辆，同比下降9％，环比增长11％。其中，德系品牌零售份额21.9％，同比增长3.2个百分点；日系品牌零售份额16％，同比下降4.4个百分点；美系品牌市场零售份额达到10％，同比增长0.1个百分点。

　　零售偏弱的一个后果就是库存高企。作为汽车市场需求的“晴雨表”，经销商库存预警指数的高低反映着中国汽车市场的流通状况，库存预警指数越高意味着市场的需求越低，库存压力越大，经营压力和风险越大。

　　中国汽车流通协会数据显示，一季度各月库存水平均位于警戒线月，中国汽车经销商库存预警指数为61.8％，位于荣枯线个百分点，仍位于荣枯线之上，意味着汽车流通行业处于不景气区间。

　　其中，3月进口／豪华品牌、合资品牌指数环比上升，分别由56.5％上升至60％、56.8％上升至63.6％；自主品牌指数环比下降，由64.9％下降至62.4％。而从库存深度指数来看，3月库存深度超过2个月的品牌有9个，其中库存深度最高的品牌依次为上汽通用别克、荣威、东风日产。

　　库存深度和库存预警指数越高，意味着经销商的销售状况越不理想。价格战之下，“一车难求”的现象只存在于个别品牌，大多数汽车经销商的日子并不如想象得好过。

　　根据中国汽车流通协会调查，一季度经销商面临的主要问题有三：终端价格波动较大，客户观望情绪浓厚，订单及成交率下降，库存难以转化为资金流，经销商盈利下滑；有超过九成的经销商表示没有完成销量目标，超过六成的经销商销量完成度不足80％，其中，20.5％的经销商完成度在70％～80％，46％的经销商完成度不足70％；国六B排放标准于7月实施，经销商面临清库压力。一季度有超过九成的经销商汽车销量没有完成目标。

　　3月30日，中国汽车流通协会联合部分主机厂召开国六b切换情况座谈会。会上粗略统计，截至3月底，全国范围内国六b非RDE车型约有200万辆库存。随着国六b排放标准切换时间临近，部分经销商难以全面消化现有不达标库存。部分经销商表示，欧宝平台还有大量国六b非RDE车型待清库，且由于一季度终端销量低于预期，6月底完成清库有较大难度，压力可想而知。

　　库存难消化的同时，经销商的利润水平也令人堪忧。中国汽车流通协会《市场脉搏》报告显示，3月汽车终端销售价格下探，GP1（新车裸车毛利）指标不容乐观。豪华品牌GP1指标为-9.7％，与上月相比小幅下降，其中二线豪华品牌市场压力逐步上升；合资品牌GP1则大跌至-11.7％，所有合资品牌GP1全部下降；自主品牌GP1为-5.5％，与上月相比小幅上升。中国汽车流通协会会长助理宋涛建议，近期厂家应加大对经销商盈利情况的关注，让经销商有足够的利润空间，以确保服务质量。

　　眼下，经销商的经营水平与市场的消费信心密切相关。根据中国汽车流通协会的数据，今年1、2月的汽车消费指数分别为72.8和75.8，虽然比去年12月的60.4有了显著提升，但与去年笼罩在疫情阴霾之下的4～8月（均在80以上）和9～11月（均在90以上）相比，消费活力还是明显不足。而时至今年3月，该指数进一步降至72.5，足以说明终端需求的低迷程度。

　　在疫后经济复苏的关键阶段，汽车终端销量的确不尽如人意，不过在中国汽车流通协会副秘书长郎学红看来，车市虽“困顿”但并非“凄惨”。

　　事实上，由于去年促销政策的大力推动，对销量必然有所透支；加上春节后通常也是汽车市场的“真空期”；更重要的是，受到疫情的打击，市场恢复也需要一段时间，因而今年汽车销量本就大概率呈现“前低后高”的走势。从全年预测的综合走势来看，目前一季度的销量尚不算过分低迷。

　　再从3月的周度走势来看，从湖北开始的一轮降价潮，给消费者造成了车市清库存的误解，导致消费者等待更低折扣、观望情绪浓厚，而随着不少车企陆续推出保价政策，消费者逐渐意识到降价潮的“噱头”意味，也开始恢复购买。所以从销量走势可以看到，3月前两周销量严重偏低，但进入下旬后回暖，下半月销量几乎是上半月的1.5倍。

　　从近期的市场调查情况看，随着新车密集发布、多个城市春季车展启动、降价补贴政策收紧，汽车价格将趋于稳定，预计4月车市整体企稳，市场需求逐渐恢复，预计乘用车终端销量在150万辆左右。对于二季度的销量预期，大部分经销商持谨慎乐观态度，38.5％的经销商认为销量会增长，预计环比增幅在5％左右；33.5％的经销商认为二季度会与一季度销量基本持平。

　　当然，这一场轰轰烈烈的价格战无疑给汽车行业发出了警示，健康的汽车市场应避免价格的大起大落，这不仅会让消费者无所适从，进而产生观望情绪，也会扰乱经销商的销售节奏，造成短期库存压力，后续销量逐步恢复时可能又会出现资源不足等问题。车企的生产节奏也会被迫调整，并产生额外的成本支出，无论对厂家、经销商和消费者来说都是不利的。

　　“表面上看，消费者期待降价，但并不会在市场降价氛围渐起时就行动，反而会形成还有降价空间的误判，加剧观望情绪。事实上，受价格战影响，车企和经销商一季度的利润都有所下滑。”郎学红说。