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　　欧宝平台这一切愿景的实现，是一场关于汽车的认知革命，也是一场数字技术与艺术的和谐共生，数据运用成为穿梭其中的技术魔法。本次上海车展期间，数字化也成为连接所有技术变革的暗线。数据如何驱动研发、如何重塑产品形态、又将如何颠覆百年传统汽车产业？太多新线日，《中国汽车报》高端视频访谈节目“金台话车”空降上海，邀请车企、零部件供应商和科技企业代表共话数字的魔力，在黄浦江畔畅想汽车产业数字化图景。

　　◆法雷奥中国首席技术官  顾剑民◆Thoughtworks中国区企业架构和云事业部总经理  施韵涛

　　数字使得汽车研发的过程越来越便捷、更深入地发现用户所需、极大地缩短了研发时间并降低了研发费用。我认为数字驱动的研发是不以人的意志为转移的，将会成为产品研发的重要方向，车作为移动的数字终端与万物互联，会使美妙的出行生活变得更加完善。我们在数字研发的探索中已经取得了一定成果，希望通过数据驱动研发产生的产品，每一款都是爆款。钟益林：

　　汽车正在从一个承载工具向智能移动终端转变，对于汽车研发而言，一个长期的挑战是，除了车辆移动的过程外，如何更多地把车主的精力和时间留在车里。应对挑战，数字化是一个行之有效的手段，它让车辆开发的效率大大提升。

　　不过数字化本身对于车企而言也是一种挑战。首先是组织架构上的挑战，车企以前以产品工程开发为主，缺少数字化思维和组织流程体系的搭建；其次，车企缺少数字化相关技术的积累，比如网络安全技术、数字管理技术、软件开发能力等，车企不能再寄希望于完全把所有工作都交给供应商，想要实现更好的用户体验，车企必须培养自己的数字化能力。顾剑民：

　　汽车交通工具和身份象征的属性的确在淡化，开始变成移动终端和第三空间，这正是数字化在背后的驱动。从汽车研发的角度来看，数字化既带来了机遇，也带来了挑战。

　　机遇在于：可以满足不同客户的需求，实现汽车产品的差异化、个性化、定制化；汽车可以变成卧室、办公室、会客厅，使用更加场景化。挑战在于：深层次技术的复杂性，意味着对人才的要求也会更高；安全合规的背后，数据如何应用、怎样保证网络安全、用户隐私要怎样保护等问题都是行业企业面对的新问题。

　　正如刚才几位嘉宾提到的，目前激烈的市场竞争使得汽车开发的流程在不断缩短，以前几年推出一款新车，如今一年推出几款新车，这会带来研发层面以下几方面思考。第一，车企现有的研发体系能否支撑如此高频率的迭代；第二，个性化差异如何引入研发环节；第三，软件定义汽车的同时，对硬件的要求也越来越高。

　　所以我认为，硬件架构的现代化、车载通讯的以太化、服务和设备接口的标准化、服务能力的数字化是汽车研发领域的“新四化”。这“新四化”对所有车企都带来了很大的转型挑战，如果车企的意识、思维、反应、体系任何一个环节没有跟上时代的节奏，都会感受到来自市场的压力。02

　　目前汽车行业流行一些新说法，“软件定义汽车”、“车云一体”、“全栈自研”，对此各位嘉宾怎么看？

　　李丹：第一，“软件定义汽车”的说法不严谨，软件定义不了汽车，但可以定义一些功能和需求。原因在于，现在的确可以通过软件把汽车的个性和特色淋漓尽致地体现出来，但其前提是基于全新的SOA电子电气架构，离开强大的硬件支撑，软件也难为无米之炊。未来的趋势是实现软硬件的解耦，但这还需要相关接口和标注规则的统一。

　　第二，“车云一体”的确是未来发展的大势所趋。现在汽车的智能化趋势下，尤其是摄像头、雷达等实现自动驾驶的设备，需要大量数据处理，不能都靠车机芯片完成，大部分还要上传云端处理。将后台处理系统放在云服务空间里，能大大降低车辆硬件的工作压力和布局成本压力，也能让城市交通变得更加畅通美好。第三，软件的全栈自研，任何车企都做不到。比如手机行业，全球主流的操作系统无非两种，未来汽车操作系统发展也会类似，如果要车企自行开发，不仅难度大而且成本高，这就需要政府层面统一解决。另外，有一些软件的功能已经非常完善，车企没必要另行开发。不是想吃大米饭就一定要自己种稻谷，车企和供应商还是要各司其职，邀请更多合作伙伴加入，汽车生态才会丰富多彩。

　　“车云一体”是很有必要的。单车智能容易走进同质化的死胡同，必须引入云端服务使智能化水平得以充分发挥，这符合当下汽车开发设计个性化和场景化的诉求，云端能力的大小也体现了整车生态价值的延伸。当然，我认为“车云一体化”不应局限于座舱领域，而是要触达整车的每个系统，但这也会给车企带来很大挑战。原来的整车网络架构如今看来已经是“羊肠小道”了，云端能力的覆盖需要一条稳定宽敞的“高速公路”，这意味着整车的网络架构要实现迭代升级；而且大量数据交互之后，数据的存储、使用、管理是一个新的课题；加之，多服务应用的产生，要做好其开发和管理工作也是车企面临的一个挑战，做好用户体验成为重中之重。最后，至于车企是否要下场自研，如果车企在奔跑过程中，合作伙伴跟不上它的步伐，车企就不得不亲自下场。但汽车是一个生态，还是希望各环节的参与者都能与时俱进，在激烈的竞争中互相给予助力。

　　“车云一体”是未来汽车发展的重要趋势。汽车作为智能终端，从安全、成本等诸多因素考虑，都不能把所有的功能和数据都置于车上，而云端拥有比汽车更强大的算力和存储能力，能实现更高级别的智能网联功能。更重要的是，单车智能的智能化程度有限，更加安全的交通环境营造，有时候需要云端能力的“上帝视角”。比如，人眼和传感器都看不到的潜在交通事故风险，云端可以通过整个智慧交通系统实现预判，进而避免。车企是否全栈自研是一个敏感的话题。作为零部件供应商，我认为每个车企都有自己的独特需求，但供应商可以提供一个软件平台，在此基础上根据车企的具体需求进行差异化迭代，这会是一个比较可行的方案。供应商的解决方案可以非常灵活，我们最终还是希望和车企共同实现控制成本和差异化需求的目标。

　　汽车难道只有一个壳子，功能全是靠软件来解决的吗？软件能否定义汽车要分从哪个角度来看，不是说软件不可能定义汽车，只是从目前阶段来看，还是底层硬件决定了车辆的性能。

　　“车云一体”绝对是一个不容置疑的概念。随着车辆电子电气架构的升级和云服务能力的提升，各种服务都可以基于“云”而提供，从而减少车上的负载，使汽车变成一个更加美好的智能终端，使汽车的整个运行模式产生深刻的变革。那车企到底该全栈自研还是生态合作？我认为车企首先要避免陷入两个极端。一个是“全栈自研”，在汽车这样一个超长产业链的行业里，全栈自研零可能。二是依赖于供应商，算法、控制系统等全部外采也是不可取的，因为这样整车的开发周期会受制于合作伙伴。那么平衡点到底应该偏左还是偏右，没有标准答案，要看每家车企自身的能力禀赋。在软件能力的构建上，车企将朝着在关键领域逐渐摆脱对供应商依赖、而在应用层更多寻求生态合作的方向去发展。在这一过程中，有资金实力的企业可以多头并进，如组建研发团队持续攻关、欧宝平台通过股权合作方式投资初创科技企业实现对新技术的掌控等，这些都是车企掌握技术主动权的途径。

　　李丹：以上我们探讨的所有话题都涉及到数据传输，目前，国家层面对数据安全问题高度重视，但法律法规还在完善健全的过程中，现有法律法规相对而言还是比较粗线条的，在此情况下，车企应该怎么办？我认为在有法律约束的地方严格遵守法律，在没有法律约束的地方遵守道德底线。总之，车企在数据安全问题上必须有底线。同时我也呼吁，作为一个主机厂，首先要不作恶，不伤害到相关领域相关部门相关人员的个人的隐私和利益；第二还要做好事，要把相关的客户、伙伴保护起来，这样汽车产品才会变得安全和美好。

　　钟益林：随着汽车新四化的发展，欧宝平台汽车安全正在从传统的主被动安全扩展至网络安全、数据安全、功能安全包括预期功能安全，这对惯于车身、底盘开发的车企而言是一个全新的挑战。

　　我认为车企的应对，首先要从组织架构上发生变化，组建相应的安全队伍，如网络安全队伍、数据管理队伍；在流程体系上也要做好数据的闭环管理，比亚迪遵循“知情同意、最小必要、目的限定”的原则进行数据管理，包括建立数据脱敏办公室和开源办公室。车企必须坚持初心，把数据安全作为企业发展的重中之重，严守国家法律和道德红线。

　　如果企业在产品交付的最后环节再来看是否数据安全就已经太晚了，网络数据安全必须从产品研发的第一步就开始，这是一个非常重要的观念。坚守网络数据安全底线是一条不可逾越的红线，我们希望和客户一起合规，尽量把数据安全和网络安全的风险降到最低。

　　汽车运行的各个环节都存在信息安全风险，一定要从应用层到传输层再到基础设施层都构建完善的防范体系，才能从最大程度上降低风险。但是道高一尺魔高一丈，信息安全是一个永恒的话题，需要车企不断去提升“降妖除魔”的能力。值得关注的一点是，眼下中国汽车尤其是中国新能源

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