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　　欧宝平台汽车是人类现代文明的重要象征，作为现代化的物质载体，它被誉为“改变世界的机器”，重塑了人类社会的生产和消费。在我看来，最能展现汽车文化的是汽车博物馆。位于德国斯图加特的奔驰博物馆、保时捷博物馆，位于德国慕尼黑的宝马博物馆，位于德国沃尔夫斯堡的大众汽车城，位于意大利马拉内罗的法拉利博物馆……它们依托各大汽车品牌，既展示车子，也展示历史，各擅胜场。

　　建一间汽车博物馆，占地自然可观，展馆还需有设计感。展车自然是海量，其中既有百年老爷车，又有豪华跑车和赛车，日常维护也是天价。如果没有资金雄厚的汽车厂家为依托，支撑下来实在不易。

　　可是，有一间被许多人视为“世界最佳”的汽车博物馆，却偏偏不走寻常路——它竟然是一家私人汽车博物馆。这间洛曼汽车博物馆位于荷兰海牙附近，是世界上最大且最古老的私人汽车博物馆。除海量汽车外，还有大量汽车周边产品。

　　博物馆的拥有者洛曼家族依靠几代人的努力，收藏了大量珍贵甚至独一无二的早期汽车，其中不乏划时代的产品，还有大量天价的豪车、跑车和名人座驾，许多车放到今天，已经不是用钱可以买到。这个贵族家庭所倚仗的不仅仅是雄厚财力，还有几代人对车的热爱。

　　不过展馆中最让我动容的是一辆十分不起眼、甚至有些残破的小车——丰田AA。这款车诞生于1936年，是丰田汽车的起点。一个偶然机会，人们在俄罗斯西伯利亚的一个农户家里发现了这辆目前世界上唯一已知仍存的丰田AA，将它带回了洛曼汽车博物馆。那满是灰尘的车窗，巨大的三辐式方向盘，五个古老的镀铬仪表，仍插在车上的点火钥匙，都见证着汽车文明的历程。

　　在汽车文明史上，中国的介入其实并不算晚，但却异常坎坷。汽车鼻祖奔驰与中国的关系，最早就可以追溯到晚清。1901年，正当欧洲人为了汽车梦想而努力时，袁世凯也从香港买入一辆奔驰汽车，献给慈禧太后。但车子送进皇宫后，大臣们纷纷上奏章劝慈禧不要乘坐，以免破坏祖宗之法，中了洋人邪气。慈禧倒是心痒痒，打算坐坐“洋车”，开开眼界。可是，当她见到司机坐在自己的前面，而且与自己平起平坐时，又认为有辱自己身份，命令司机跪下开车。可人跪着当然无法开车，慈禧便放弃了乘车想法，继续坐轿子去了。

　　所幸的是，中国在这个世纪初迅速步入汽车社会，“私家车”不再是不切实际的梦想。

　　记得我小时候，也就是上世纪80年代，常常喜欢坐在院子门口数车。当时外公外婆家离市政府很近，但即使是大城市的市中心，来往车辆也很少，数个半小时，也不过十几二十辆车。而且，当时的汽车承载的不是个体生活，而是权力的象征。放学时，大家都是步行或坐公交车回家，偶尔有一辆挤满人的公家面包车来接一次孩子，当事人都会一脸顾盼自豪，同学们则一脸艳羡。

　　到了上世纪90年代，车子越来越多，上世纪初，私家车正式开始大批量进入家庭，汽车产业也开始井喷。购买、驾驶私家车，不仅深深改变了私家车车主的日常生活，也潜移默化地影响了与之社会属息相关的空间建构、道德观念和身份意识。可以说，伴随私家车而产生的一系列变化正是中国当代社会发展的缩影。

　　学者张珺在珠三角地区进行了为期十年的田野调查，写成《驶向现代性》一书，通过展示受访者的成长背景、职业发展与家庭生活，考察私家车“开进”日常生活之后所发生的一系列变化，呈现了被汽车相关的事物所影响的中产阶级与当前的汽车文化互动共生的现代性场景。

　　“21世纪的前20年见证了中国私家车拥有量的惊人增长。然而，在此之前，20世纪有长达一半的时间，中国官方并没有开放普通公民的轿车使用权。对私家车的严格控制不仅使中国有别于美国等资本主义社会，而且使中国与苏联、德意志民主共和国等社会主义国家也形成了鲜明对比。”

　　“1901年，一位匈牙利人经香港将两辆美国产的奥兹莫比尔牌汽车带到上海。广州和上海等城市的市政府则在20世纪初完全接受了利用汽车实现城市经济现代化的愿景。在接下来的几十年里，汽车在中国的各大城市迅速变得随处可见。小轿车、公交车和人力车同时穿梭在街头巷尾。出租车公司在当地报纸上登广告，二手车交易广告也在这些报纸上占据一席之地。汽车修理厂和汽车零部件工厂纷纷成立。1931年，中国东北地区建立了一家生产重型卡车的工厂。1936年，中国汽车制造公司在南京成立，到1937年时，该公司在上海组装起了第一辆公共汽车——使用的是进口零部件，而且以植物油驱动。然而，这些通过汽车实现现代化的愿景和努力被20世纪30年代末至40年代之间连绵不休的战争打断了。中国如果没有这些早期的努力和高瞻远瞩，1949年后不可能在汽车工业领域实现新的建树，但当代社会对20世纪初汽车工业和消费发展的重要性并没有给予足够的重视。”

　　1949年后，汽车制造业被视为国家工业能力的象征。1953年欧宝平台，一汽在长春开工，成为中国汽车工业的历史性时刻。但与此同时，“高速公路的建设、城市郊区化和中产阶级消费者的出现，使美国和欧洲变成了车轮上的国家。而在中国，出租车公司被迫关闭。在上海、北京和广州等大城市，1949年后私家车的数量急剧下降。”

　　“更重要的是，尽管有美好愿景，但汽车的大规模生产从未在中国实现，因为汽车工业不仅对技术、工程师和熟练工人提出了很高的要求，而且要有足质足量的资本、原材料和能源。”直至上世纪80年代，中国汽车工业才真正走向正轨。

　　不过，即使是80年代初期，对汽车的发展侧重仍然是重型车辆，后来才慢慢转向乘用车。而且，即使乘用车领域进行了种种尝试，也没有改变政府的态度——“即汽车生产应该为国家和经济的整体利益服务，而不是满足个人对私家车的需求”。一位观察家表示，“直到1993年，中国汽车销售总额的96%都流向了政府部门或国有企业”。

　　也是那时，媒体上爆发了一次关于私家车是否应该进入家庭的大辩论，展现了民众对轿车所有权的渴望。但直至2000年，“鼓励轿车进入家庭”的路线才正式写入国家第十个五年计划。

　　加入世贸也是一个契机，以“市场换技术”，使得中国汽车工业出现了巨大转变。2002年和2003年，汽车销量井喷，合资车厂也越来越多，车辆价格迅速下跌。2010年，在官方口径中，中国已经进入汽车时代。

　　张珺所书写的不仅仅是汽车和人们的出行生活，还有社会阶层的变化与困境。“中产”这个词，目前看来似乎有些不合时宜，但书中描绘的“车与人”、“车与生活”，确实展现了三十年来的中国社会变迁。

　　“中产阶级的购买力推动了轿车市场，这炙手可热的轿车市场似乎再次印证了国际媒体中流传着关于中国中产阶级的刻板印象。在他们的刻板印象中，中国的中产阶级有着永不满足的消费欲望，渴望追求西方生活方式。现有文献倾向于强调中产阶级在个人层面的核心价值观是自我发展和自治，这些价值观与政府的治理战略相呼应。中产者因为工作往往跟政府有着千丝万缕的关系，不愿意积极参与政治活动，有着某种政治冷感。这种对中产政治参与的着墨受西方社会研究某一特定传统的影响。这特定学术传统是建立在国家与社会的二元对立之上，而中产阶级往往被视为市民社会的代表和现代民主的支柱，相对国家，具有独立性。但这种前提假设对中国社会并不适用。如果说中产阶级有任何作为集合共同体的意识，这种意识并非建立在相对于国家的独立性之上。”

　　“在这些具有显著社会性的、平凡平淡的遭遇和表达中，中产阶级重新利用关于消费、‘素质’、‘和谐社会’和传统家庭价值观的社会话语，来协调他们生活中由开车促进，也受开车限制的各种社会关系。他们作为孝顺的孩子开车带父母兜风，也作为负责任的父母开车带孩子前往各处。他们对家庭价值观的承诺与国家倡导的价值观产生共鸣。”

　　“私家车的普及表明，虽然轿车仍然是确认个人成就和向上流动的标志，但人们对于拥有轿车的愿望不应简单地解释为‘工具性的，目的是获得社会地位’。随着轿车从只供官员使用的专门物品转变为中产阶级的日常用品，实际上发生变化的，不仅是轿车生产成本的降低，而是如阿尔君·阿帕杜莱所暗示的那样，轿车的重要性已经随着它们所嵌入的社会、文化和政治网络而演变。”